沿海内河多层货物运输货损赔偿的若干法律问题

沿海内河多层货物运输货损赔偿的若干法律问题

【摘要】 本文从司法实践的角度出发，在假定每层法律关系都是水路货物运输合同、运输转手两次的前提下，讨论了沿海内河多层货物运输中货损赔偿的若干法律问题。文章认为：当事人既可以逐环主张货损索赔权，前手也可以要求全部后手承担连带责任；非相邻的当事人之间就货损产生的法律关系，既非违约，亦非侵权，而是特殊事实行为；当事人的追偿权以其本人被索赔为条件；如果原赔偿请求在一年诉讼时效内协商解决或被提起诉讼或仲裁，追偿时效不足九十日的，补足九十日,自追偿请求人收到对其本人索赔的起诉状或仲裁申请书之日或自原赔偿请求在一年时效期间内协商解决之日起计算；对托运人不知情的实际承运人向承运人赔偿后，托运人不能再要求实际承运人赔偿。
【关键词】 沿海内河多层货物运输  货损赔偿  连带责任  追偿  时效

引论:讨论的限制条件
    沿海内河货物运输层层转手的现象在实践中普遍存在，由于层层转手后的运输涉及多个运输主体，故法律关系较为复杂，纠纷发生以后如何处理，实践中往往观点不一。本文拟结合司法实践，对多层水路货物运输的若干法律问题进行探讨。为便于分析，本文的展开将基于以下三点设定。
（一）每层法律关系都是水路货物运输合同
    从逻辑上说，一票货物运输可以经过若干次转手，其间不一定每次转手所订立的法律关系都是水路货物运输合同，而可能有其他的合同关系，如货运代理关系，夹杂其中。本文对包含其他法律关系的多层水路货运关系不作分析，仅讨论每次转手订立的都是运输合同的沿海内河多层货物运输关系。
（二）货物运输经过两次转手
    一票货物的运输可以经过一次或一次以上的若干次转手。如果仅为一次转手，则恐难有典型意义，如果转手次数过多，则讨论必定过于繁琐。因此本文为讨论方便，同时也为了使所讨论的问题具有一定的代表性，假设货物运输发生两次转手，形成如下多层水路货物运输关系：
               （委托）    （转委托）
    托运人A——承运人B——实际承运人C——次实际承运人D
    借鉴我国《海商法》的规定，上述四个主体可界定如下：
    “托运人”，是指本人或者委托他人以本人名义为本人与承运人订立水路货物运输合同的人；
    “承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立水路货物运输合同的人；
    “实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人；
    “次实际承运人”,是指接受实际承运人转委托从事运输的人。
（三）本文仅讨论货损赔偿问题
    之所以将本文的讨论限定于货损赔偿，是因为无论货物运输转手多少次，对于所有承诺运输的人来说，有一点责任是相同的，即安全地完成所承诺的货物运输。正因如此，承运人关于货损的赔偿责任具有良好的传导性，即如火炬接力般可以逐环地向后传递。但是承运人的其他责任则未必具有这种良好的传导性，出现纠纷以后如何处理主要取决于合同的具体约定。比如关于船舶延期到港装货的违约责任，承运人与托运人对此约定延期一天支付违约金1万元，但可能实际承运人与承运人之间的合同对此问题未作约定。在履约过程中，如果船舶延期到港装货，若不存在合同无效或显失公平等得以变更、撤销合同之情形，承运人应依约向托运人支付违约金，但是就此问题实际承运人与承运人之间如何解决，主要取决于他们之间的约定，一天1万元的违约责任并不必然传递到实际承运人。这与货损赔偿责任可以逐环向后传导存在很大不同。此外，诸如托运人是否可以越过承运人向实际承运人索赔船舶延期到港装货所产生的损失（如货物堆存费）也值得进一步探讨。限于篇幅，本文无力探讨这些问题，因此将讨论的范围限定于货损赔偿。
    一、相对性原则：逐环主张货损赔偿
    根据合同相对性原则，托运人、承运人、实际承运人、次实际承运人之间的关系和称呼也具有相对性。因相邻的两家当事人之间都是货物运输合同，因此在相邻的两家当事人之间，承运人可以依据合同逐环确定，即对托运人A而言，B是承运人，对承运人B而言，实际承运人C是承运人，对C而言，次实际承运人D是承运人。相邻的两家当事人之间发生纠纷后，可以依据双方之间的合同起诉，这得到合同相对性原则的支持，除了考虑中间环节的承运人B、实际承运人C在向后手主张权利时是否应以实际赔偿为条件外，在实践中一般也不存在其他什么争议。
    二、运输人 的连带责任
    但实践中不一定都是逐环主张合同权利，而且从法律关系上说，除托运人 提起诉讼外，还存在承运人追偿之诉，因此具体情形较为复杂。
（一）一网打尽：前手起诉全部后手
    1.托运人A一网打尽：所有运输人承担连带责任
    我国《合同法》对此没有做出明确的规定，仅在第三百一十三条规定了承运人与区段承运人的网状责任制。但是，根据该条的立法精神，同时借鉴我国《海商法》第六十三条的规定，或在适用《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》）第四十六条规定的情况下，托运人要求全部运输人承担连带责任的请求得到司法实践的认可。
    “安泉州10”轮水路货物运输合同纠纷案中： “安泉州10”轮属被告江建民所有并实际经营，但船舶经营人登记为另一被告江南海运公司。“安泉州10”轮在承运煤炭时沉没，货物全损，法院以运单的承运人签章处加盖的是江南海运公司“安泉州10”船章为由，认定江南海运公司系运单的签发主体，为本案运输合同的承运人，同时认定江建民作为“安泉州10”轮的所有人实际运载货物，为实际承运人，判决江建民与江南海运公司对货损承担连带责任。
    2.承运人一网打尽：实际承运人C和次实际承运人D对承运人B承担连带责任
    对此，存在不同的观点。有人认为，可资借鉴的《海商法》和《水规》都只规定承运人和实际承运人承担连带责任，这是相对托运人来说，也即只有托运人才能要求承运人和实际承运人承担连带责任，但B是承运人而非托运人，不应享有这项权利，承运人向后手追偿只能逐环进行。然而，多数意见认为，在多层水路运输合同关系中，承运人的地位是相对性，相对于托运人A来说，B是承运人，但相对于实际承运人C来说，承运人B是托运人。因此，承运人B对于其全部后手来说，就处于托运人地位，因此，也可以要求其全部后手承担连带责任。
（二）选择性起诉
    如果认可承运人与其全部后手之间应对货损承担连带责任，则托运人应享有选择性权利，即既可以要求承运人及其后手承担连带责任，也可以选择起诉承运人、实际承运人或次实际承运人。同理，在追偿时，追偿人也应享有类似的权利。
    “吉达102”轮水路运输合同纠纷案： 原告大自然公司委托另一原告东海公司运输钢材，东海公司将钢材交由被告吉泰公司运输，吉泰公司的承运船“吉达102”轮在途中沉没，产生货损。法院认为：东海公司将大自然公司委托其运输的货物交由吉泰公司所属船舶运输，大自然公司与吉泰公司之间已形成事实上的运输合同关系；东海公司为契约承运人，吉泰公司为实际承运人，大自然公司作为货物所有人及实际托运人，既可要求契约承运人东海公司与实际承运人吉泰公司连带赔偿责任，也可选择向东海公司或吉泰公司主张赔偿。因此，大自然公司对吉泰公司主张货物损失赔偿请求权并无不当，判决吉泰公司承担货损赔偿责任。
    三、责任性质：特殊事实行为说
    在逐环主张货损赔偿的情况下，原告可以依据与相邻当事人之间的合同提起违约之诉，被告的责任属于违约责任。但是，对托运人A以及承运人B而言，次实际承运人D的责任是什么性质的责任，或者对托运人A而言，实际承运人C的责任的法律性质是什么，存在不同的看法。
    有观点认为，次实际承运人D与托运人A或承运人B之间仍是水路运输合同关系。这种观点得到很多案例的支持，但是不同案例中，法院在表述上又有所不同。有的案例中表述为事实上的水路货物运输合同关系，如上述“吉达102”轮水路货物运输合同纠纷案。有的案例中法院则称这种关系为口头水路货物运输合同关系。
   “珠峰山”轮水路货物运输合同纠纷案： 原告同泰公司为托运人，被告宁波远洋和上海长航为承运人，实际承运人为福建轮船总公司，运输过程中未签发运单。法院认为，同泰公司与福建公司之间存在口头水路运输合同。
    还有观点认为，由于实际承运人C、次实际承运人D与托运人A之间没有合同关系，如果发生货损，C、D对托运人A，或者D对承运人B，构成侵权。
    但是，“事实合同”这一概念是否适用于此，值得商榷。一般认为，《最高人民法院关于适用若干问题的解释（二）》第二条是关于事实合同的规定，它要求成立事实合同的一个前提条件是“当事人未以书面形式或口头形式订立合同”，而在多层水路货物运输关系中，每一环节都订有合同。其二，如果推定托运人A与实际承运人C之间、托运人A与次实际承运人D之间或者承运人B与次实际承运人D之间成立事实合同关系，那么就可推导出一个结论：在四家主体之间，存在六个合同关系：次实际承运人D就同一票货物的运输，与托运人A、承运人B、实际承运人C分别成立三个运输合同（一个运输合同，两个事实运输合同）；实际承运人C则与托运人A、承运人B分别成立两个运输合同（一个运输合同，一个事实运输合同），托运人A与承运人B之间还有一个运输合同。且不说此推论是否有悖事实，这样的推导结果必将导致一系列的法律难题，如合同的权利义务，违约责任，六个合同之间的关系等等。至少从目前来看，对这些问题，立法和司法实践很难从合同关系的角度给出较为圆满的答案。同样，口头合同关系说也难以避免这种困惑。
    第二种观点是侵权说也存在一些不易解决的法律难题。1.侵权的构成要件之一是必须有侵权行为，如果运输途中货损的发生不是由于实际承运人C或次实际承运人D的行为所致，则难以认定它们有侵权行为。2.如果认为实际承运人C和次实际承运人D侵权，那么侵权行为从何时开始？依照侵权说，实际承运人C和次实际承运人D之所以对托运人A构成侵权，是因为它们与托运人A之间没有运输合同关系。既然如此，那么它们占有与控制货物这一行为本身的合法性就有问题，已经构成侵权，无须等到发生货损才形成侵权。如果认为由于连环合同关系的存在，所以实际承运人C或次承运人D占有、控制乃至运输货物是有合同依据的，则它们与托运人A之间的关系就应当是运输合同关系，发生货损也应当优先考虑违约责任，但是这又会陷入上述合同说的困境。因此，侵权说难以成立。
    由于合同说与侵权说均不易解释得圆通，故所谓竞合说（这种观点认为，承运人B对托运人A承担的是违约责任，实际承运人C、次实际承运人D对托运人A承担的是侵权责任，两种责任发生竞合）也难以成立。
    鉴于上述观点的困境，实践中有人提出了特殊事实行为说，认为如果法律或司法认可承运人B、实际承运人C和次实际承运人D共同就货损对托运人A负连带责任（正如我国《海商法》第六十三条和《水规》第四十六条所规定的那样），实际承运人C和次实际承运人D共同对承运人B也承担连带责任，那么次实际承运人D从事实际运输对于托运人A、承运人B而言，以及实际承运人C对于托运人A而言，都符合事实行为最主要的两个特征：1.不以意思表示为要素（次实际承运人D与托运人A、承运人B之间，实际承运人C与托运人A之间，均没有订立合同，自然谈不上有意思表示）；2.符合法律规定的构成要件，并依法直接产生法律后果（法律或司法认可实际承运人C、次实际承运人D实际从事或参与运输是他们对托运人A承担连带责任的构成要件）。因此，实际承运人C和次实际承运人D的行为即构成一类特殊的事实行为。特殊事实行为说或许可以较好地解释我国《海商法》第六十三条和《水规》第四十六条中关于承运人与实际承运人共同承担连带责任的规定，也可以作为处理沿海内河多层货运纠纷的理论基础。
四、追偿权：以追偿人被索赔为要件
    被认为对货损负有责任的承运人或实际承运人向有责任的第三人追偿时，是否以自己被索赔为必要条件？
    有观点依据我国《合同法》第一百二十一条规定的合同相对性原则，认为承运人或实际承运人向第三人进行追偿时不以自己被索赔为条件，承运人或实际承运人是否已作出赔偿与第三人无关，仅凭与后手的运输合同，即可向后手进行追偿。如果货损是与承运人或实际承运人没有合同关系的第三人引起的，也可依据侵权法律关系向第三人主张赔偿。
    但是从我国《合同法》第一百二十一条的规定来看，该条规定的合同相对性原则并未否认主张损失赔偿的权利方应以其存在损失为前提的民事赔偿原则，此条规定从合同相对性出发，更重要的目的在于解决损失索赔的主体问题，而不在于解决追偿条件。因此，目前的主流观点认为，承运人或实际承运人向第三人追偿货物损失，应当以追偿人被索赔为前提，这符合民法中的赔偿以权利人已受损失为原则的一般原理，不论基于违约还是基于侵权，均如此。货物非属承运人或实际承运人所有，所以如果承运人或实际承运人自己尚未因货损被索赔，则不应享有追偿权。当然，承运人或实际承运人被索赔不等于有责任，如果被索赔的结果是承运人或实际承运人没有责任，那么他们也不应享有追偿权。而且，追偿范围以承运人或实际承运人实际承担的损失为限。
   “吉达102”轮水路运输合同纠纷案： 原告浙南公司从货主处承运一批钢材后，又与被告吉泰公司签订运输合同，运输途中承运船“吉达102”轮发生事故，包括本案货物在内的船上若干票货物均发生货损，浙南公司对本案货损作了部分赔付。法院认定，原告浙南公司作为契约承运人，在取得实际货主权利转让的情况下，有权向实际承运人被告吉泰公司主张赔偿，但应以实际赔付额为限。
五、追偿权的时效期间
    我国《合同法》没有对承运人或实际承运人何时起享有追偿权利进行规定。目前对该问题的讨论大多以我国《海商法》第二百五十七条为条款版本。该条规定追偿时效“自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”。《海商法》于该条中规定了两个起算时效的节点，有不尽合理之处。
    首先，从民法关于时效的一般原则来看，时效的起算一般从权利人知道或者应当知道权利被侵害时起计算，以权利人“知道或应当知道”作为时效的起算点，可以最有效地平衡权利人与责任人的时效利益。我国《海商法》的规定并不符合这一原则。
    第二，《海商法》规定“自追偿请求人解决原赔偿请求之日”作为起算追偿时效的起点之一，依据通说，“这样规定是由于在航运实务中经常出现当承运人向收货人赔付后，再向有责任的第三人追偿时，已超过一年的时效期间的实际情况。为了保护承运人与实际承运人之间的相互追偿货物损失的赔偿权利，而作出的追偿时效的规定”。 立法基于权利平衡的考虑固然不错，但是，该项规定也许没有考虑到原赔偿请求的自行协商解决可能与某些诉讼一样旷日持久，如果原赔偿请求自货物交付或者应当交付后一年甚至若干年后才解决，第三人仍然必须应对承运人的追偿是否合理？
    其三，《海商法》规定的两个起算点相互之间也被认为存在矛盾，因为追偿人“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”绝不可能是“解决原赔偿请求之日”，两者在逻辑上难以协调。为了解决这一矛盾，有观点将追偿请求人“解决原赔偿请求之日”解释为是当事人通过自行协商解决原赔偿请求。如果单纯从求得《海商法》的这条规定本身内在解释的逻辑圆满来说，本文认可这种解释，因为如果不作如此解释，则根本没有必要将“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日”规定为时效期间的起算点之一。但是，这仍然不能解决上述第二个问题，对被认为负有责任的第三人有所不公，也不利于法律关系的尽快稳定，与时效的初衷背道而驰。
    为解决上述问题，同时为了实现时效制度尽快稳定社会关系的目的，应当规定就货损提起赔偿请求的时效期间为一年，从货物交付或者应当交付之日起计算。不论提起赔偿的请求人是谁，也不论索赔的对象是谁，均作如此处理。同时，将原赔偿请求的当事人自行协商解决原赔偿请求的时间也限定在一年的时效期间内，如果原赔偿请求在一年时效届满后协商解决的，追偿请求人向第三人提出追偿请求的，不再受法律保护。但是，考虑到追偿请求与原赔偿请求虽然基于同一货损而发生，但因彼此主体不同，是两项不同的赔偿请求，因此为了衔接两项请求权，防止出现承运人赔偿后，来不及在原有的一年时效期间内向第三人追偿的情况，可以规定九十日内的追偿时效期间。不过，如果自原赔偿请求解决之日起，追偿请求人向第三人提起追偿的一年诉讼时效所余期间超过九十日的，适用原有的一年诉讼时效，而不足九十日的，补足九十日。
    综上，建议从我国《海商法》第二百五十七条第一款关于时效的规定中汲取经验，在沿海内河运输中，对货损的索赔时效作出如下规定：
    “就水路货物运输要求货损赔偿的请求权，时效期间为一年，自货物交付或应当交付货物之日起计算。
    被认为负有责任的人向第三人提起追偿请求，如果原赔偿请求以诉讼或仲裁方式提起的，追偿请求的时效期间自追偿请求人收到对其本人提起请求的起诉状或仲裁申请书之日起，依照前款规定的一年时效期间计算所余期间不足九十日的，补足九十日。
    如果原赔偿请求通过协商方式在本条第一款规定的一年时效期间内解决的，追偿请求的时效期间自解决原赔偿请求之日起，依照本条第一款规定的一年时效期间计算所余期间不足九十日的，补足九十日；如果原赔偿请求通过协商方式在前款规定的一年时效期间之外解决的，追偿请求不再受法律保护。”
    此外，《海商法》第二百六十七条规定，被请求人同意履行义务可以中断时效。沿海内河运输中也可以借鉴此项规定。只是这种时效中断方式是请求人与被请求人之间经协商被请求人同意履行义务的结果，仅约束请求人与被请求人，对第三人不应当具有约束力，不影响第三人的时效利益。
六、不知情的实际承运人
    由于沿海内河运输的转手是在背对背的情况下发生，因此，如果承运人B以自己的名义委托实际承运人C运输，实际承运人C对托运人A不知情，实际承运人C应当如何承担货损赔偿责任？
    在实际承运人C始终对托运人A不知情，一直认为托运人就是承运人B的情况下，实际承运人C对承运人B赔偿后，托运人A不得再要求C承担连带责任。因为在这种情况下，实际承运人C对承运人B进行赔偿没有过错，如果托运人A还可以要求实际承运人C承担连带责任，则过于加重了实际承运人C的责任，有失公平。如果托运人A不能从承运人B获得实际赔偿，说明其所托非人，应当自担风险。
   实际承运人C在实际赔偿之前，已知道托运人A的存在，在承运人B未对托运人A赔偿之前，实际承运人C对承运人B进行赔偿的，托运人A仍可要求实际承运人C承担连带责任。因为在这种情况下，实际承运人C对托运人A的身份已知情，则有义务审查承运人B是否已向托运人A赔偿损失。这与本文第四点中讨论的追偿权以追偿人被索赔为构成要件互相衔接。当次实际承运人D处在相同情况下，也应作同样处理。

                                                                                                 （作者：宁波海事法院法官）